Уссурийская железная дорога

Новый толчок к усилению переселенческого движения при­несло с собой начало железнодорожного строительства. Передовые россияне давно поднимали этот вопрос, ибо отсутствие дорог тор­мозило заселение и использование неисчислимых естественных богатств огромного пространства земли, раскинувшегося от Урала до Тихого океана. В 1890 г. закончились изыскания трассы будущей линии, а в на­чале следующего года был создан Комитет по сооружению Сибир­ской железной дороги, принявший решение закладывать новую трассу одновременно от Урала (Челябинск) до Владивостока. 1 июня 1891 г. началось строительство Уссурийской железной дороги от Владивостока, а через некоторое время строительство Западно-Сибирской дороги от станции Челябинск. Несмотря на огромные природные трудности, Великая Сибирская дорога про­водилась темпами, не превзойденными в тот период ни в одной за­рубежной стране мира. Наиболее острой и трудноразрешимой проблемой была про­блема обеспечения строительства Транссибирской магистрали квалифицированной рабочей силой. В отчете о постройке первого участка указывалось, что в местном населении нельзя было най­ти опытных рабочих, пригодных для данного рода специальных железнодорожных работ, как то: землекопов, плотников, камен­щиков, слесарей, каменотесов, кузнецов. Местные же использо­вались только как чернорабочие. Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. Общее число ссыльно­каторжных в Приамурском крае составляло 11 тыс. человек. Они были тем резервом, из которого черпались кадры для строительства железной дороги. Завоз рабочей силы из европейской части России был связан с транспортными и финансовыми трудностями, поэто­му в отдельные периоды на строительстве трассы было занято до 10 тыс. китайских и корейских рабочих, которые, прослышав о стройке, валом повалили на дальневосточные земли, нарушая пас­портный режим. Но самым надежным источником рабочей силы, к тому же дешевой, был воинский контингент. Немалую опасность для строите­лей дороги представляли тигры и медведи. В зиму 1895—1896 гг. вблизи ст. Бикин, где производились железнодорожные работы и местность была многолюдной, на глазах 60 рабочих-китайцев выскочивший из кустов тигр бросился на проходившего по до­роге китайца и утащил его в кусты. На следующий день отправились на розыски хищника. Рабочие застали тигра спокойно лежащего у останков растерзанного человека, всего в 30 м от дороги.

В 1893 г. было признано необходимым сооружение мостов че­рез реки Иман, Бикин, Хор, приспособленных для двойного по ним проезда — для железнодорожных поездов и для повозок. Но высокая стоимость работ (мосты обошлись бы казне дороже бо­лее чем в два раза), необходимость подведения к мостам незатопляемых экипажных дорог, затруднение движения поездов вследс­твие пересечения колесной и железной дорог, закрытие барьеров на въездах перед проходом поездов — все это легло бы на экс­плуатацию дороги. Решено было, что целесообразнее выделить средства для строительства деревянных, колесных и пешеходных дорог через эти реки.

В 1895 г. одновременно со строительством железнодорожной линии возводились и гражданские сооружения на станциях желез­ной дороги. Так, уже в 1895 г. на ст. Бикин были построены вчерне пассажирское здание вокзала и 4 жилых дома и один начат, оконче­на баня, строилось водоемное здание, вчерне окончено водоподъ­емное здание.  Во время Гражданской войны 1918-1922 гг. обе фермы моста были взорваны. В 1923 г. по решению ДВРК был произведен ре­монт: из двух взорванных ферм собрали одну для перекрытия про­лета главного течения реки, другой пролет решено было перекрыть двумя деревянными фермами Гау. Недостающее железо позаимс­твовать с Амурского моста. Руководителем работ назначить инже­нера Лаврентьева. Расход средств на ремонт бикинского моста был утвержден в размере 124 тыс. руб. С особыми трудностями столкнулись при строительстве иманского, бикинского и хорского мостов. Работы по своей специфи­ке были отнесены к кессонным, наиболее опасным. Врачебно-санитарный надзор за этими работами соответствовал требованиям «Положения о врачебной службе на казенных железных дорогах». Все работающие подвергались предварительному осмотру желез­нодорожными врачами. У места работ имелись больницы и жили врачи. Зимой с января по март 1896 г. производились кессонные работы бикинского моста. Рабочие были помещены в хорошо уст­роенных теплых бараках с деревянными полами и большими окна­ми. Отопление помещений производилось с помощью кирпичных печей голландского типа. На месте работ были устроены тепляки с железными печками. (В Бикине до 1940-х гг. на месте склада ГСМ ДОСа сохранились еще казармы и конюшни строителей.) В кессонах работали только русские рабочие, всех кессонщиков было около 1000 человек. Работали они по 4—6 часов в день, зани­мались облицовкой (укладкой) всех каменных опор моста под водой. Для бикинского моста использовался камень из прибрежных скал, близ впадения р. Алчан в р. Бикин. Цемент доставлялся морем с Но­вороссийского завода, небольшая его часть приобреталась у местных фирм. Весь цемент подвергался испытаниям и химическому анализу в лабораториях Санкт-Петербурга и Владивостока. Газета «Приморские Ведомости» за 1896 г. сообщала: «Бикинский мост готов, на днях паровоз засвистит на правом берегу р. Би­кин и укладка поведется по направлению к Щебенчихе. Если бы не 2-я, медленно продвигающаяся постройка дистанции VIII участка, на котором работают японцы, то в скором будущем сплошной путь мог бы протянуться до границы IX участка». По просьбе начальника VII строительного участка инженера Бочарова для укладки рельсового пути от бикинского моста к северу, по особому распоряжению командующего войсками округа в с. Николь­ском была составлена команда в 100 нижних чинов из числа людей срока службы 1982 г., т. е. подлежа­щих увольнению в запас, которые заявят желание остаться в крае для временных заработков. В частичную эксплуатацию Южно-Уссурийская дорога сда­валась отдельными участками. Так в 1894 г. открылось движение поездов Владивосток — Спасская, через 4 месяца — Владивосток — Уссури. В январе 1895 г. — Влади­восток — Иман (Дальнереченск). В 1896 г., когда работы по стро­ительству дороги были в разгаре, Хабаровск принимал высокого гостя — министра путей сообщения князя Михаила Ивановича Хилкова с инспекцией. 3 сентября в со­провождении важных лиц дороги он проехал по р. Уссури на паро­ходе «Инженер», затем вверх по р. Бикин, к строящемуся бикинскому мосту, откуда убыл во Владивосток. В постоянную эксплуатацию Уссурийская железная дорога Владивосток — Хабаровск длиной 769 км с 39 станциями и разъез­дами была сдана в ноябре 1897 года. По всей линии было выстрое­но много искусственных сооружений, таких как мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. 27 мая 1898 г. по железной дороге проследовал Его Императорское Высочество Великий князь Кирилл Владимирович Романов с экстрен­ным поездом из Владивостока в Хабаровск. У Бикинского железнодо­рожного моста Великий князь осмотрел лесопильный паровой завод Устьянцева. На ст. Бикин его приветствовали хлебом-солью казачье население Козловского станичного округа и казаки ближайшего Орен­бургского поселка. Новоселы-казаки преподнесли Великому князю собственного изделия оренбургскую шаль из козьего пуха. Не доезжая бикинского моста, поезд был остановлен, и Великий князь сделал про­гулку пешком, любуясь чрезвычайно красивой местностью. На момент пуска в эксплуатацию Уссурийской железной дороги она имела в своем распоряжении 839 единиц подвижного состава (гру­зового и пассажирского), большая часть которого была не новой. Вдоль дороги была устроена телеграфная линия в два провода из железной 5-миллиметровой проволоки, подвешенной на столбах (20 столбов на версту). Дорога обошлась казне в 42 293 439 руб. 38 коп. (с учетом под­вижного состава). С января 1898 г. с разрешения начальника главного управления почт и телеграфов на станциях Курдюмово, Бочарово, Би­кин, Розенгартовка, Измайлово, Вяземская Ус­сурийской железной дороги был открыт прием телеграмм внутренней корреспонденции.Строительством бикинского участка Уссурийской железной дороги руководили инженеры Николай Николаевич Бочаров (участок № 7) и Леон Маврикиевич Розенгарт (участок № 8). Их именами были назва­ны станции (ст. Бочарова в конце 1930-х гг. переименована в Бурлит).